777X在大風中的表現如何？

這 波音777X

由於 聯邦航空管理局

（FAA）測試徵收。這種原因的原因又回到了對安全性的關注 737最大

，在2018年和2019年發生了兩次致命的墜機事故。最初，777X最初旨在更換777-300ER，但最初旨在更換777-300ER，但如今，這種類型仍在進行飛行測試。

根據波音公司的說法，777倍的花費比其他任何飛機的花費更長，到2023年11月的3200個飛行小時。作為其正在進行的認證過程的一部分，777X在2025年3月14日接受了登陸的交叉測試，表明該認證過程開始了五年以上的飛機，但飛機卻逐漸推進了廣告，並逐漸推進了廣告，並逐漸推進了廣告。

本文將研究777倍的執行方式，一般而言橫向測試，並研究此擴展測試期間的原因。

777X及其正在進行的橫風測試

如上測試所示，777X能夠在經歷40-60節的風中進行著陸。據波音發言人回答了有關上述帖子線程中跨風件的問題，他們估計飛機所經歷的風的跨風成分可能是30-50節。

“跨風分量取決於相對於跑道的風角，但2025年3月14日在拉伯克的總風速為40-60節，777X（WH001）可能面臨著可能垂直於30-50節的顯著部分，將其垂直於典型限制。”

FAA通常通過以結中測量的測試來分配“證明的交叉風向”能力。監管機構需要經過認證的飛機的交叉風向演示 “在90度越風向的飛行員中，可以令人滿意的控制，最高速度等於0.2 VSO的速度。” 對於外行人來說，0.2 VSO是飛機停滯速度至少20％的風速，並通過關閉電源，起落架和襟翼向下。

飛機的大小和沈重會影響越野風流的數量，因為風質量與風的質量與表面積的比率更高。 777倍的所有變體都大，超過232英尺，長6英寸。最長的777-9變體的空重為40萬磅（180 t）。

這意味著，從理論上講，777X變體在這種測試中應表現良好。也就是說，飛機的規模可以引入其他結構性問題和處理問題。為了說明這一點，下面列出了三個飛機的橫向風向，基於Bold Method和Flight Deck Friend的數據。

如下所示，今年3月14日進行的測試不是777倍進行登陸越界測試，如下所示，該視頻於2024年2月27日在德克薩斯州拉伯克拍攝。根據海報，當時的風為30 mph，陣風至45 mph。

根據AMARILLO的數據，波音甚至更遠，波音公司在2023年2月20日星期一在里克丈夫阿馬里洛國際機場（AMA）對777倍進行橫風測試。這使它可以利用德克薩斯州Panhandle的強烈跨風和機場的長跑道。當天的風在26至39節之間，陣風超過52節。

照片：波音

有史以來最長的商業飛機

777倍的變化範圍從232英尺到251英尺，是有史以來最長的商業飛機，擊敗了記錄 747-8

，長250英尺，長2英寸。 777X將擁有超長的範圍，能夠坐超過400名乘客，將為國際上運輸大量乘客提供新的先例。以下是迄今為止777X變化的已知規格：

在777-8F的情況下，“ F”代表貨運。 卡塔爾航空公司

要求波音創建這種變化來替換航空公司自2009年以來使用的777FS。預計貨運變化將基於777-8。該航空公司已下達34架飛機的訂單和16個變化的選項，預計將在2027年開始交付。在此之前，乘客的變化是否會在此之前進行，但是正如上述更新顯示的那樣，幾年來一直在進行幾年的越野測試。

有關的

哪些航空公司訂購了波音777倍？一個完整的列表

大約十二家航空公司下達了約500波音777倍的訂單，並於2026年首次交付。

飛行員在降落時如何應對越界？

在觀看上面的越界登陸的視頻後，很明顯777倍沒有直飛。這在2023年的測試中尤為明顯，並且是飛行員在橫風風中降落平面的方法之一。下面，將說明飛行員使用兩種方法在大風條件下安全著陸的方法，並在下圖所示：

• 螃蟹方法： 這是飛機似乎進入“側向”的地方，飛機的鼻子以一定角度指向。通過將鼻子放入風中，飛機可以與跑道直截了當。就在耀斑（拉動）以減慢下降和降落之前，飛機被重新定向以直接向下沿跑道。這是2023年777x測試視頻中顯示的方法。
• 降落的方法： 這是向下傾斜的機翼向下傾斜的地方，以防止風向上滾動飛機。舵用於使飛機的鼻子與跑道保持一致，然後使用副翼來防止飛機下降時向左或向右漂移。

當使用任何一種方法下降時，飛行員應首先使用上風輪，然後是前風輪，然後是鼻輪。這樣可以防止飛機彈跳或吹回空中，從而延長了著陸距離。

艱難的波音審查

由於兩次737 Max崩潰以及涉及炮火的787 Dreamliner的其他並發症，因此FAA對波音及其認證程序採取了特別嚴格的立場，確保所有安全標準都嚴格遵守。 737 MAX撞車事故是2018年10月29日的獅子航空公司610號航班和2019年3月10日的埃塞俄比亞航空公司302號航班。在這些情況下，總共346人（每個人都在船上）死亡。

為了解釋為什麼777X已經進行了這麼長時間的越界測試，FAA拒絕將飛機傳遞到2021年的較早的密鑰測試階段，這可能解釋了他們的立場。 《西雅圖時報》審查了當地FAA辦公室經理伊恩·沃（Ian Won）的一封嚴厲的措辭，該信日期為5月13日。在信中，他警告波音公司，它可能必須增加計劃的測試航班數量，從而推動了預期的完成日期。

照片：波音

FAA引用了一系列關注點，包括2020年12月8日的測試飛行中發生的嚴重飛行控制事件，當時飛機經歷了“不公正的俯仰事件”，其中飛機的鼻子突然俯仰而沒有飛行員投入。

這個問題非常讓人聯想到737 Max Crashes，這是由與機動特性增強系統（MCAS）故障引起的。這導致兩架飛機都陷入了無法恢復的鼻子，飛行員校正被自動化系統所覆蓋。

法律問題

這些事件只是關於最大737的安全性的一個方面，因此，該公司就多個製造缺陷和不幸的例子進行了與法律案件作鬥爭。針對波音的投訴包括：

• 不合格的零件被從廢料箱中取出並安裝在飛機上

• 用氧氣掩模系統的失敗率為25％

• 經理無視問題的擔憂

• 距離飛行控制接線的尖銳金屬片

• 在公司的製造方面缺乏“安全文化”

這些指控來自兩名舉報人，他們倆突然死亡（一個處於邊緣可疑情況），如英國廣播公司和監護人所報導。但是，一些投訴被認為是合理的。

照片：波音

隨後，調查了波音公司，發生了一次事件，該事件在從波特蘭國際機場（PDX）起飛後，插入緊急門以737的最大速度炸毀，導致快速減壓並進一步破壞了波音在公眾眼中的地位。由於最近記憶中的這些問題，FAA對其測試和製造標準的嚴格處理是有道理的，並且完成777倍認證的完成可能標誌著製造商的高標準。