美國和外國航空公司一直被授予反托拉斯免疫力，以在時間表和定價上勾結，共同決定誰將飛到哪里以及他們將收取多少費用。運輸部必須允許的權力來自一個不尋常的歷史地點，並且近年來它的使用爆炸了。例如，
- 美國，英國航空公司，伊比利亞，芬納爾和艾爾·林格斯擁有跨大西洋合資企業，好像這些航空公司是一家公司而不是競爭對手。
- 曼聯，加拿大航空，漢莎航空，奧地利，瑞士和布魯塞爾航空公司是整個大西洋的另一家合資企業。
- 三角洲，維爾京和法國荷蘭空軍有一個合資企業
- Delta和Aerome Xicoxo以及Delta和韓國人也是如此
- 以及美國和安娜，美國和日本航空公司以及美國和澳航。
美國航空公司 – 英國航空公司高級登機手續，紐約肯尼迪國際機場
儘管拜登政府對反托拉斯進行了艱難的態度，但為阻止捷藍航空公司和捷藍航空航空公司的合作夥伴關係而戰，但他們像過去的政府一樣，是與合資企業的反托拉斯（Trust ）記錄。這些存在的想法是奇怪的！
運輸部有權放棄這些反信任問題。 1978年，當航空公司放鬆管制時，他們從民航委員會繼承了它。
民航委員會有權放棄反托拉斯，因為，
- 航空公司的監管被設計為 增加 價格。它的目的是支持航空利潤。有人說，航空公司需要有利可圖才能投資安全。
- 出租車批准了國內旅行的票價和時間表。
- 他們放棄了反托拉斯的規定，以便世界航空公司協會IATA可以在國際旅行中搭配票價。
自從點以來 有這種力量，西北航空公司和KLM決定要求他們使用它。荷航已經在西北投資了，但他們的所有權股份受法律的限制。他們還通過反托拉斯一起陷入困境。
阿姆斯特丹Schipol機場
幾年前，長期以來，KLM政府事務副總裁Paul Mifsud講述了有關獲得批准的美國和外國航空公司之間第一個反Trust免疫合資企業的故事。
荷航在西北地區擁有大量的股權，但美國法律限制了美國航空公司的外國所有權。荷航在1989年7月收購了西北航空公司的20％股份。1994年，這增加到了25％ – 法定最高股份。外國所有權限制阻止了完整的公司合併，並使得在不違反反污染法的情況下協調路線和定價很難。
阿姆斯特丹
最高法院在 Copperweld訴Independence Tube Corp. （1984年）認為，母公司及其全資子公司無法根據《謝爾曼法案》（Sherman Act）串謀（即，它們可以被視為用於反托拉斯目的的單一公司）。西北的法律顧問埃利奧特·塞登（Elliott Seiden）和米弗德（Mifud）意識到，如果KLM和Northwest本可以完全合併，它們將被視為一個實體，因此不受反托拉斯限制。
合併合併的唯一法律障礙是外國所有權限制。因此，Mifud和Seiden認為，他們可以請願點授予反托拉斯免疫，以“好像”他們是一家公司的運作 – 模仿存在的情況，但對於所有權上限。
Mifsud向高級DOT律師Don Horn介紹了Copperweld的理由（Horn自1988年以來一直是國際法助理總法律顧問）。霍恩得出結論，如果外國所有權障礙實際上是合法合併的唯一障礙，那麼DOT有權授予反托拉斯免疫，以便兩家承運人可以共同運作。當時跨大西洋交通的西北界的綜合份額很小，因此它們幾乎沒有形成壟斷的風險。如果可能的合併，那將不會面臨重大審查。
大約在同一時間，美國倡導敞開的天空。米夫蘇德（Mifsud）和其他人認為，如果DOT授予西北界的免疫力，並將其與開放天空聯繫起來，其他國家將看到自己的優勢並簽署了自己的公開天空交易，以便為其航空公司獲得相同的ATI福利。
如今，僅在航空公司國家之間存在公開天空條約的情況下，才考慮反托豁免權。從歷史上看，這並不是因為競爭問題，而是聯繫是使這類條約實施的胡蘿蔔，推動了美國的政策利益。 1992年，美國 – 紐約州公開的天空協議陪同了航空聯盟的第一份反托拉斯豁免權。
憑藉免疫力，西北和荷蘭荷蘭人對齊航班，時間表，定價，收入管理和綜合銷售辦公室。他們分享了收入，並作為一家跨大西洋企業（現在稱為“金屬中立”）經營，這意味著它不再重要，其飛機（“哪個金屬”）飛行。
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現在，即使合作夥伴擁有大部分交通權利，也可以授予反托拉斯的豁免權。它是合併的替代品，也是外國所有權限制的最終運行。但是，即使在市場上存在重大入境障礙，例如政府插槽限制，它們也得到了批准。即使政府阻止了新進入市場的新進入者，這些安排也促進了整合，從而使他們反競爭。
