為什麼 AAdvantage 會員很難預訂亞洲高級艙位獎勵——以及為什麼這不全是美國航空的錯
讀者 巴尼 想知道為什麼使用美國航空 AAdvantage 里程乘坐飛往亞洲的高級艙位變得如此困難，或者這是否是他的想像？我想說他是對的，而且我想我知道為什麼。
事實上，我自己以前也常常輕鬆地做到這一點。有位部落客曾經說過，我幾乎住在國泰航空的頭等艙。
我曾經每年多次兌換阿提哈德航空的美國里程，首先通過中東飛往亞洲（馬爾地夫、斯里蘭卡和印度等地，甚至泰國作為兩個單獨的獎勵）。
澳洲航空的頭等艙過境點對我來說也是可行的。那些大部分都已經出來了。
自2012年以來，我和妻子每年都會去東南亞旅行。幾年前，商務艙每人的積分躍升至 14 萬點。我們忍受了這一點，因為我們很幸運能夠累積足夠的里程。
現在，在過去的兩年裡，我們無法以每張 500,000 英里以下的里程兌換飛往亞洲的任何里程，實際上，甚至從來沒有任何使用積分的航班。同樣的藉口是“他們只是還沒有發布任何航班。”我也是那種經常檢查的人。我們從歐洲走後門並從那裡付款。和正常的直接購買沒有太大區別。
我的觀點是，你能寫一篇關於使用 AA 及其同一個世界聯盟獲得的國際積分下降的文章嗎？這真的是一件事還是我在做一些業餘的事情？
如果可以的話，請告知是否有更好的信用卡可以讓我和我的妻子專門獲得前往東南亞的積分。我們將信用卡用於個人和商業目的，增加了很多積分，但討厭它變得如此荒謬。
我已經廣泛討論了 AA 獎項的問題，但亞洲確實存在幾個問題。我注意到美國航空的合作夥伴獎勵定價仍然不錯！自 2016 年 10 月以來，他們就沒有降低合作夥伴獎勵表的價值。
- 美國航空不願意在自己的航班上釋放空間，而且他們一開始就沒有提供太多的亞洲服務（總座位數、付費座位數或獎勵座位數都不是很多）。他們的收入管理人員並不像達美航空那麼糟糕，自從全美航空管理層接手以來，這一直是一個長期趨勢，但它發揮了作用。漸漸地，美國金屬的高級客艙獎勵價格大部分上漲。
- 他們的合作夥伴不再像以前那樣釋放座位（日本航空、國泰航空）。日本航空曾經是可靠且準時的，但現在不再了，儘管偶爾會有一波又一波的航班。
- 國泰航空現在為使用自己的「亞洲萬里通」里程而非合作夥伴計畫里程的客戶保留了大量獎勵空間。對於包括澳洲航空、卡達航空和阿提哈德航空在內的美國航空的許多合作夥伴來說，這是一個具有挑戰性的問題。
- 亞洲航班已滿員，售價較高，因為美國和亞洲之間的運力大幅減少。那是因為美中航班尚未恢復。在疫情爆發之前，中國航線上有大量過剩運力以低價出售，這使得其他航班更便宜、更空，而且可以在各點上使用。 這不只是美國/寰宇一家的問題。
美國航空公司遊說阻止中國飛往美國的航班 過去，每家中國航空公司都會跳入美國市場，執飛愚蠢的航線，因為中國政府只允許其一家航空公司執飛每條航線。航空公司會搶佔無利可圖且航班空空的航線，以便先進入市場。
- 俄羅斯領空限制。自俄羅斯入侵烏克蘭以來，美國航空母艦一直無法飛越俄羅斯領空。由於飛行時間較長，有些航線變得不切實際或不可能，導致飛行次數減少。這意味著對剩餘航班（以及後續航班）的需求增加。 這不只是美國/寰宇一家的問題。航班減少，座位減少，需求增加，空置座位減少，被轉為獎勵庫存。
- 此外，國泰航空在疫情後重建航班計劃的速度很慢，部分原因是香港的需求減少，因為中國地區已經轉向內陸地區（大灣區），在全球業務中扮演的角色不再那麼突出，並面臨疫情帶來的後果。
美國航空飛往亞洲的航班不夠多，而且在那裡沒有足夠的合作夥伴！星空聯盟計劃更好，只是因為有更多選擇，但對於信用卡消費來說，最好賺取可轉移到各種不同計劃的積分。
明星不是萬能的！美聯航飛往亞洲的獎勵空間不好，加拿大航空或全日空航空的獎勵空間也不好，新加坡航空的獎勵空間也不是很好，儘管提前10 個月或更長的時間預訂可以獲得商務艙（休士頓– 曼徹斯特– 新加坡航線的損失）這裡很痛）。
韓亞那太難了長榮航空的航程也不像以前那麼好，而土耳其經歐洲的航程也沒有那麼好。只有當您正在尋找乘客時，印度航空才適合您。長榮航空確實向自己的會員釋放了更多的獎勵空間，花旗和第一資本（後者的比例低於 1:1）確實轉移到長榮航空無限萬裡遊計劃。漢莎航空經歐洲轉機不再好。
對於天合聯盟來說，大韓航空曾經很棒，但 SkyPass 計畫大部分時間都停止提供可用座位，這確實是一種恥辱。嘗試連接沙烏地阿拉伯航空！越航比以前釋放了更多的獎勵艙位，所以至少是這樣。
阿聯酋航空獎勵價格昂貴，尤其是長途飛行，但商務艙（或偶爾為一名乘客提供頭等艙，或兌換商務艙然後升艙）是可行的。
您的亞洲贖回首選策略是什麼？
