義大利航空於 2021 年正式停業，ITA 取代了這家傳奇航空公司，但其飛機狀況如何？
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從 義大利航空 飛往 ITA 航空
義大利航空是義大利的旗艦航空公司，成立於 1946 年，並於 1947 年開始運營，迅速成為義大利優雅和卓越航空的象徵。在整個 20 世紀中葉，它成長為歐洲首屈一指的航空公司之一，以其無可挑剔的服務和體現義大利文化複雜性的時尚品牌而聞名。義大利航空公司在國內、歐洲和洲際航線上運送了數百萬乘客，通常是政要和名人的首選航空公司。作為義大利國家航空公司，它在全球航空業中佔有重要地位，但聲譽掩蓋了日益嚴重的營運效率低下和財務不穩定。
到 90 年代和 2000 年代初，由於管理不善、低成本航空公司的競爭加劇以及無法適應不斷變化的航空格局，義大利航空面臨越來越嚴重的財務困難。該航空公司的重組努力因與工會的勞資糾紛而受到損害，工會抵制裁員和減薪，使扭虧為盈的努力變得越來越困難。儘管進行了部分私有化和多次政府救助，但由於高負債和過時的模式，義大利航空仍繼續虧損運作。 2017年，該航空公司申請破產保護（或多或少相當於美國第11章破產保護），進入了長期的不確定期。出售或重新啟動義大利航空的嘗試一直失敗，直到 2020 年，新冠肺炎 (COVID-19) 大流行摧毀了全球旅遊業，使其處境難以為繼。
2021 年 10 月，義大利航空停止運營，其繼任者 ITA 航空 (Italia Trasporto Aereo) 成為一家國有航空公司。 ITA 航空公司繼承了更精簡的營運框架、更少的員工以及重組的機隊，以降低成本並有效競爭。新航空公司的目標是擺脫其前身的遺留問題，同時保留其義大利特色。 ITA 航空公司採用了更新的品牌策略，對其機隊進行了現代化改造，並與主要航空公司建立了合作夥伴關係，以確保其在全球航空市場的地位。
雖然我不能說我完全理解將意大利航空公司從私營航空公司轉變為國有航空公司的限制，但將 ITA 作為一家國有航空公司重新開始，然後只收購他們喜歡的意大利航空公司的部分顯然是可以的。
飛機轉由 ITA 航空公司營運
作為重新啟動的一部分，ITA 航空公司大幅縮減機隊規模並對其機隊進行現代化改造，最初從義大利航空購買了 52 架飛機，包括空中巴士 A319、A320 和 A330。選擇這些飛機是為了簡化營運並專注於效率和可持續性。 ITA 航空公司也致力於機隊更新計劃，簽署了購買空中巴士 A220、A320neo 和 A330neo 等下一代飛機的協議，這些飛機可提高燃油效率並減少排放。此次轉型標誌著義大利航空龐大且不一致的機隊策略的背離，標誌著義大利航空致力於經濟高效且環保的營運。
更有趣的是沒有轉移的飛機數量，而且航空母艦顯然沒有任何計劃。
飛機堆疊
飛進或飛出羅馬菲烏米奇諾國際機場的旅客會提醒望向窗外的遊客，在意大利航空公司倒閉後，ITA 成為唯一的意大利航空公司時，並非所有意大利航空公司的飛機都被劫持。
義大利航空擁有 156 架飛機，但 ITA 只有 56 架，而且其中一些飛機是新飛機。與全國其他機場一樣，可以清楚地看到沒有被 ITA 吸收的飛機停在羅馬機場周圍。
看到停機坪上堆放著 777 飛機，有些已經做好了可預見的未來準備，而另一些則似乎已經做好了起飛的準備，這很奇怪。一架 A320 已被拆解，至少有一個引擎已重新定位。雖然我無法確定有多少架 A320 系列飛機停放但完整，但大約有幾架或更多飛機可以為有需要的航空公司提供相當大的幫助。然而，一些沒有進入 ITA 機隊的飛機似乎仍然在運行，直到 9 月份，其中一架飛機仍在滑行，然後在 ITA 兄弟飛機的後面起飛。
對於急需飛機的航空公司來說，這不是一個答案嗎？
由於新型燃油效率飛機的引擎問題而造成的交付延誤，給航空公司帶來了巨大損失，以至於一些航空公司已經停止僱用急需的飛行員。捷藍航空在與 Spirit 合併之前，對飛機的需求非常強烈，不僅要在交易獲得批准（但未獲批准）的情況下超額支付交易費用，還要向 Spirit 股東削減 4 億美元的支票。
Spirit 交易的成本甚至比捷藍航空削減的 Spirit 股東支票（包括法律費用、行銷和公關費用）還要多，但這筆交易原本只能確保 100 多架飛機。但他們必須克服巨大的監管障礙才能實現這一目標，最終失敗了。想像一下，購買 17 架 A320 系列飛機並進行有機成長會更便宜和容易。
飛機和發動機製造商或其保險公司幫助支付航空公司因飛行效率較低的飛機而產生的補償。雖然我確信更換設備有合理的限制，但一些巧妙的欺騙可能會讓已經運營類似機隊的航空公司值得。例如，聯合航空正在拼命等待數十架飛機，剛剛放棄了737-MAX 10加入機隊的所有希望，難道不能搶走義大利航空的6架777-200並調整營運嗎？將跨大西洋航班的繁忙 767 調整為 777-200，然後增加 757 航線（或 6 條），然後將 757 機隊騰出來用於 A320 和 737-Max 10 條無法運行的航線，這不是有意義嗎？服務過嗎？美聯航無法輕易地將飛機更換為夏威夷飛機，他們似乎無意將「棺材艙」（八架跨商務艙的飛機）轉換為夏威夷飛機，這對乘客來說將是一個巨大的提升。
美聯航對 A321 飛機的需求與僅僅需要任何 A320/321 飛機不同，因為它是基於其所執行的任務。然而，Frontier 也在尋求成長。由於波音的交付，西南航空剛剛取消了航班並減少了飛行員數量，但與其他運營商不同，西南航空缺乏採用 A319/320/321 飛機的運營能力，包括飛行員、培訓中心和維護支援。
出租人可以讓這些飛機達到最佳狀態，然後將機隊出租給等待受影響的空中巴士設備的航空公司，情況又如何呢？如果捷藍航空的收購獲得批准，該航空公司已經明確表示，他們將徹底改造這架飛機，並將其打造成捷藍航空的飛機。義大利航空的設備無疑比較舊，但考慮到它們已經關閉三年了，它們應該可以用來播放歌曲。
沒有特定任務要求的航空公司可能會明智地接受空中巴士公司的激勵，降低交貨清單並獲得燃油效率差異的積分。這將使航空公司能夠在等待延遲交付的同時增加或更換設備。這同樣適用於營運 737/A320 混合機隊但可能因 MAX 減速而延誤的航空公司。
不完美的解決方案
毫無疑問，它對於任何車隊需求來說都是一個不完美的解決方案。義大利航空公司的飛機需要經過昂貴的檢查，可能還需要進行一些維修和品牌推廣。它不是一個打開並立即解決世界各地航空公司的機隊問題的電燈開關。
然而，航空公司面臨巨大的挑戰：
- 波音和空中巴士的訂單已拖欠近五年
- 發動機製造中的欺詐材料需要檢查，影響製造商的成品飛機並導致飛機從空中起飛
- 需求持續增加
我在三月起草了這篇文章的大部分內容，但再也沒有回頭。但就在本週，加里·萊夫 (Gary Leff) 撰文稱，仍有 2,300 名意大利航空公司員工仍在工資單上，但尚未調到 ITA，無法做太多事情。出售這些飛機難道不能支付一家已倒閉航空公司的大量工資嗎？
假設這些飛機的修復費用太高（儘管至少圖中的那架是適航的，而且那些已經轉移到 ITA 的飛機），那麼像羅馬菲烏米奇諾這樣的機場的停車費肯定會成為一個問題。是任人唯親讓這些飛機停在停機坪上嗎？
結論
令我感到奇怪的是，看到昂貴的現代化飛機在一個主要樞紐堆放了至少三年，甚至在新冠疫情限制下，時間可能更長。由於世界似乎需要盡可能多的此類飛機，因此義大利航空公司的噴射機似乎無法找到歸宿。成本一定是驚人的，而且看起來很奇怪、浪費而且值得懷疑。
你怎麼認為？為什麼飛機還停著？他們為什麼還沒賣？
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