「他們來到鳳凰城上空 400 英尺以內」：達美航空和聯合航空飛行員如何在 ATC 錯誤後避免災難
週六早上，從底特律出發的達美航空 1070 號航班和從舊金山出發的聯合航空 1724 號航班險些在鳳凰城天港國際機場上空相撞。儘管空中交通管制指令不佳，飛機上的交通防撞系統（TCAS）還是及時向飛行員發出警報，防止了可能發生的災難性事故。
- 達美1070 是一架機齡 17 年的空中巴士 A330-300（註冊號 N820NW），機上載有 245 人
- 聯合1724 是一架機齡 9 年的波音 737-900ER（註冊號 N68891），機上載有 123 人
這兩架航班均於上午 11:00 左右進行最後進場，美聯航 1724 直接進場 7R 跑道，達美 1070 則被引導至 8 號跑道的基本航段。
進場管制員正在處理在平行跑道上匯聚的多架飛機。達美航空 1070 被指示在一個基本航段飛行，其高度無意中使飛機靠近平行跑道的滑行路徑，而聯合航空 1724 繼續以直線進場方式進場。
管制員與 UPS 貨機進行了長時間的通信，導致達美航空 1070 左轉進入終點站的指示延遲。當急忙發出轉彎指令時，兩架飛機正在匯合。
兩架飛機都收到了交通防撞系統接近警告。它們之間的垂直距離可能最接近 400 英尺，水平距離約為 1,200 英尺，遠低於允許的最小分離距離。採取規避機動後，兩架飛機重新調整航向並降落，沒有進一步事故。
埃尼利亞 評論“看來兩架飛機是直接相互撞向的。”和 一次一英里 優惠，
你必須讚揚 TCAS 的出色表現。為確保航空安全而進行的大量檢查總是令人印象深刻，最終，在捕捉每一次可能的災難方面，我們人類無法與自動化競爭。
我同意這一點。波音 737 MAX MCAS 問題是一個問題，因為這架飛機基本上是自動飛行的，即使有獅航飛行員，但沒有達到該標準。美國航空公司的飛行員可能不會遇到同樣的失控 MCAS 問題，美國航空公司也不會遇到同樣的問題，即缺乏迎角不一致指示器，或者希望也不會出現未記錄的維護問題。我們的航空標準已經變得非常高。
挑戰在於，這些高標準似乎不適用於美國聯邦航空總署的空中交通組織，該組織非常破碎，並且存在著隱密的安全風險。控制器不是他們需要的工具。幾十年來，技術現代化管理不善，並陷入危機。而且我們也沒有足夠快地利用駕駛艙中的人工智慧。
