哪些航空公司擁有波音和空中客車飛機最多樣化的車隊組合？

空中巴士

和 波音

參與了世界上最有爭議的商業競爭之一。這兩個航空航天巨頭已成為全球商用飛機的主要來源，提供了各種產品，從較小的短途飛機到世界上一些最大的飛機。他們的規模和先進的技術意味著航空公司只能在兩個供應商之間選擇主線商業飛機。

波音

股票代碼

BA

業務類型

計劃者

建立的日期

1916年7月15日

首席執行官

凱利·奧爾特伯格（Kelly Ortberg）

航空公司對當今飛機供應商的有限選擇的反應不同。有些人，例如西南航空公司，瑞安航空和Copa航空公司，選擇僅選擇一個供應商，甚至只選擇一架飛機類型。例如，這些載體只有波音737架家庭噴氣機。同時，其他航空公司已經從同一供應商（例如El al and Jin Air）中使用了各種飛機類型的車隊。

但是，一些航空公司都接受了兩家供應商的飛機類型。世界上一些最大的航空公司運營著空中客車和波音噴氣機的混合艦隊，繼續支持美國和歐洲不斷增長的航空航天工業。這些航空公司中的一些比其他航空公司更多樣化，而世界上最大的航空公司擁有空中客車和波音噴氣機的最多樣化。

三角洲，漢莎和曼聯擁有空中客車和波音噴氣機的最多樣化

儘管世界各地的許多航空公司都從波音和空中客車公司運營飛機，但兩家美國航空公司和一輛歐洲旗手的運營方式最多樣化。 三角洲氣線

具有兩家製造商的飛機最堅固的組合，並被 漢莎航空

。同時， 聯合航空公司

，它是世界上任何運營商中最大的主線車隊，其混合歐洲客機的混合艦隊排名第三。

這些航空公司是世界上最大的航空公司之一，但在波音和空中客車公司之間也有最多的飛機類型。達美航空和曼聯都經營著在美國各地部署在服務上的狹窄機隊的大型混合機隊，並選擇了北美和歐洲的國際目的地。同時，三角洲和漢莎航空都經營著混合的長途飛機艦隊，而曼聯隻飛行著波音公司生產的寬體飛機。

使用來自Planespotter.net的數據，很明顯，這些航空公司為何排名榜首。他們的波音和空中客車噴氣式飛機的結合令人印象深刻，儘管這些航空公司巨頭經營著如此多樣化的車隊，但他們的車隊的獨特飛機組成也使他們能夠更有利地為市場服務。

每個航空公司都經營各種波音和空客噴氣機

三角洲航空公司的艦隊很大。這家美國航空公司位於佐治亞州亞特蘭大，在世界上最繁忙的機場運營最大的樞紐： 哈茨菲爾德 – 傑克遜亞特蘭大國際機場

（ATL）。每天，數百個空中客車和波音噴氣機到達並從ATL和Delta的其他樞紐網絡離開。根據Planespotters.net的說法，該航空公司的車隊擁有令人印象深刻的飛機和飛機變體。

總體而言，該航空公司有433架波音狹窄的飛機和387架窄體空氣噴氣式飛機。儘管當前分配，但該數字將來可以改變。 Delta繼續用較新的A321NEO代替其老化的波音757噴氣機，這意味著該規模最終將提高空中客車的影響。鑑於達美航空對波音737 Max Family的投資較小，這尤其如此。該航空公司僅計劃獲得最大10型變體，該版本尚未得到聯邦航空管理局（FAA）的驗證。

在達美航空之後，漢莎航空公司是空中客車和波音噴氣機之間下一個最多樣化的載體。與此名單上的其他兩個載體不同，漢莎航空的短途運營僅依賴空中客車，而其長途艦隊則與波音噴氣機混合在一起。根據Planespotters.net的說法，航空公司目前的車隊如下：

雖然漢莎航空的主線，而短途車隊僅由空中客車飛機組成，但其寬體艦隊由兩家製造商的較大飛機組成。該航空公司使用波音公司運營54架空中客車寬體噴氣機和32架長途飛機。值得注意的是，空中客車A380和波音747的退休即將到來，四分之一的飛機在選擇了更新，更具加油的飛機時失去了航空公司的青睞。漢莎航空可以繼續交付 波音787

飛機，還下了波音777-9的訂單。

漢莎航空的美國合夥人曼聯緊隨德國航空公司。這家總部位於芝加哥的航空公司只有一支由波音飛機組成的長途車隊，但其主線窄體業務的多樣性要多樣化。曼聯的龐大艦隊位於全國各地的航空公司樞紐之外，包括 芝加哥奧黑爾國際機場

，，，， 丹佛國際機場

， 和 紐瓦克自由國際機場

。 Planespotters.net報告了一個多樣化的短途車隊和更穩定的寬體艦隊：

曼聯最使用的飛機是迄今為止 波音737

。但是，隨著空中客車A321NEO的引入，其狹窄的空中客車艦隊再次生長。過去，曼聯的領導層對波音公司的交付延誤表示沮喪，尤其是該公司未能及時證明波音737 MAX 10。結果，運營商繼續將空中客車A321Neo視為較高容量的窄體噴氣機，以在其網絡中部署。

儘管這些載體的特定車隊策略和組成不同，但Delta，Lufthansa和United運營著空中客車和波音噴氣機的最大組合。這種多樣性和復雜性無疑是為了這些載體的代價。但是鑑於三角洲和曼聯是美國最有利可圖的航空公司，因此這一策略似乎對他們有用。那麼，經營拆分車隊會帶來什麼好處？

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拆分艦隊為航空公司提供了更大的靈活性和議價能力

運營的分裂艦隊，尤其是在兩個不同製造商之間，是一種非常昂貴的做法。航空公司員工需要接受各種飛機類型的培訓，而不僅僅是一種飛機，這會延長他們在培訓中的時間。同時，航空公司必須投資培訓設備，替換零件和基礎設施，以容納不同的飛機類型。

然而，分裂的艦隊策略對某些承運人非常重要。 Airguide報告說，達美航空的首席執行官埃德·巴斯蒂安（Ed Bastian）甚至聲稱維護供應商餘額是達美航空戰略的關鍵部分：

“我們一直在與空中客車和波音公司合作，目前，我們主要是在增加空中客車飛機。但是，我們熱切期望波音公司Max在幾年內到來。在波音公司和空客產品之間保持平衡對我們至關重要。”

航空公司決定經營分裂車隊的推理顯然足以超過增加的成本。運營分裂車隊的最明顯好處之一也許是，航空公司能夠以原本無法獲得的盈利來訪問新市場。儘管當今許多現代化的客機都廣泛使用，但沒有一種適合任何可能市場的飛機類型。多樣化的車隊使航空公司能夠擴大他們可以盈利的目的地和路線的各種路線。

此外，當航空公司從波音和空中客車公司購買時，它為他們提供了更多的議價能力。如果製造商知道對競爭對手失去交易的合法風險，那麼他們更有可能向航空公司提供折扣和更具競爭力的價格，以防止他們轉向其他供應商。同時，僅使用一個供應商的航空公司面臨巨大的轉換成本來部署另一個製造商的飛機。供應商可以利用這些知識來收取更高的價格。

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三角洲，漢莎和聯隊增加了成本和靈活性

鑑於Delta，Lufthansa和United的混合艦隊，承運人會產生更高的培訓，維護和運營成本。但是，與運營更簡單的車隊的運營商相比，他們還開設了新的和令人興奮的市場，並享受更多的議價能力。這些載體利用這些優勢在短途和長途市場中成為更激烈的競爭對手。

儘管如此，這些航空公司中的每一個都傾向於偏向一定的方向。達美航空在很大程度上依賴空客噴氣機，正如埃德·巴斯蒂安（Ed Bastian）所解釋的那樣，已經從歐洲飛機製造商那裡拿出了更多新飛機。儘管漢莎航空的艦隊將來更加均勻地分開，但今天它偏向空客。同時，曼聯在歷史上一直表現出對波音噴氣機的偏愛，儘管由於最近的挑戰，其未來與波音的關係處於危險之中。