AerolíneasArgentinas如何成功地私有化

AerolíneasArgentinas
如今，如今是阿根廷的國有國旗載體，在Covid-19-19大流行之後，航空公司一直在艱難的幾年。由於通貨膨脹失控造成的金融危機，該航空公司一直在努力填補噴氣機，導致較低的負載因素，較低的財務績效和較高的每乘客成本。該航空公司被迫 由於其許多核心服務的競爭增加而削減路線。

最值得注意的是，該航空公司已從利潤豐厚的路線撤回了從Pistarini國際機場（Eze）到紐約的John F. Kennedy International Airport（JFK），這項服務通常會吸引最高的商業和休閒旅行者和兩個城市之間的經濟聯繫。 Aerolineas被捕獲在惡性循環中， 一個導致更多的財務鬥爭，沒有真正的解決方案。

由於該航空公司的財務困難和無法產生收益，它無法投資於其車隊，現在在長途航線上運營過時的空中客車A330，這些路線不提供競爭性商務艙產品，尤其是與所提供的產品相比由美國遺產運營商。這三家美國傳統航空公司，聯合航空公司，三角洲航空公司和美國航空公司都使用配備了1-2-1個商務類配置的寬體噴氣機。

空中客車A330

啟動客戶

空氣中間

第一次交付

1993年12月30日

交付的號碼

1,609

生產地點

法國圖盧茲

擴張

這些客艙為乘客提供直道通道，這是商務旅行者為其舒適和便利而重視的。這種設置已逐漸成為行業的標準。結果，Aerolineas無法使用強大的美國航空公司爭奪旅遊市場中最重要的部分，從而導致收入較弱，這進一步使航空公司無法投資於車隊的開發和擴張。此外，在沒有升級空中客車A330機隊的情況下，該航空公司的人均燃料成本明顯高於許多競爭對手，這些競爭對手在波音787和AIRBUS A330NEO等下一代噴氣式飛機。

照片：HMBSOFL攝影|快門

私有化Aerolíneasargentinas的提議再次出現

政治家哈維爾·米利（Javier Milei）最近在2023年12月登上阿根廷總統，在他的極其非傳統的競選期間，立即成為國有航空公司最聲音的批評者之一。哈維爾·麥利（Javier Milei）列舉了左翼政客的廣泛政府支出，這是推動該國持續經濟困境的關鍵因素之一，並誓言將“電鋸”帶到他認為是不必要的政府計劃。

AerolíneasArgentinas

IATA/ICAO代碼

ar/arg

一年成立

1949年

首席執行官

Pablo Ceriani

擴張

當談到一家繼續以政府為代價造成巨大損失的航空公司時，新總統很快就辯稱，將其出售以由私營部門經營，這將是一個很好的解決方案。從表面上看，該提案似乎很有吸引力，因為這將使Aerolineas遠離政府，並且不再將其損失由阿根廷納稅人資助。但是，該航空公司過去曾被私有化，這是1990年代的一次嘗試，災難性地結束了。在本文中，我們將更深入地了解阿根廷上一次試圖將其國家航空公司私有化的事情，並研究可以從航空公司的過去中學到的教訓，這可能有助於指導其前進的道路。

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該航空公司在1990年至2008年之間被私有化

在多個軍事獨裁統治時期，在勞爾·阿方森（RaúlAlfonsín）擔任總統勞爾·阿方森（RaúlAlfonsín）總統期間，首位在民主選舉的總統勞爾·阿方森（RaúlAlfonsín）擔任總統期間考慮了國家航空公司的第一個私有化。但是，早期的提議私有化航空公司被左翼佩隆黨所阻止。 1990年，新任總統卡洛斯·梅姆（Carlos Menem）提出了一項新的提案，以將航空公司私有化。這次，它被足夠多的左翼政客接受，他們認為承運人的出售可以幫助減少國債。

照片：昆蟲世界|快門

買方最終是由伊比利亞和Cielos del Sur領導的財團，該公司擁有Austral區域運營商，該公司共同收購了該公司85％的股份，以換取1.3億美元現金和債務股權交易，價值2.01美元十億。當時該航空公司最初既沒有債務又有利可圖，每年產生約9000萬美元，但政府仍然決定吸收7.41億美元的承運人債務。此次出售還允許債權人向航空公司增加3.9億美元的債務以資助其收購，這一行動被證明是有爭議的。

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伊比利亞迅速收購了承運人，在向公司注入5億美元後，伊比利亞在1994年將其股份增加到了85％。該公司的剩餘股份分配了該航空公司的僱員，該員工控制了總股票的10％，而阿根廷政府則控制了額外的5％。歐盟委員會後來將為該公司提供大量援助，但迫使伊比利亞將其股份減少到20％，並將65％的所有權轉移到由SEPI，Merrill Lynch和Bankers Trust領導的財團。到1997年，該航空公司進一步將其股份降低到僅10％，而美國航空公司的母公司AMR將獲得8.5％的股份。

在所有這些交易中，承運人繼續進行重組，其財務損失也加劇了，僅在1992年至1999年間，該公司就損失了近10億美元。儘管如此，該航空公司的運營在2000年仍然很大。航空公司運營了各種各樣的空中客車A310，A340，波音737和747噴氣機隊，這使航空公司能夠為南美及其他地區的目的地服務。儘管如此，與債權人的嚴重管理不善，腐敗指控和奇怪的租賃安排，使承運人進一步造成了巨大的損失。

照片：Carlos Yudica |快門

2001年，該航空公司申請了破產保護，並將其大部分艦隊紮根，航空公司很快就停止了許多主要的國際航線。由於債權人未能向航空公司提供財政支持，因此僱員的薪水是由政府支付的。在阿根廷最嚴重的金融危機之一中，其曾經龐大的國有航空公司現在是一場債務的混亂，幾乎沒有國際航班，此後持續的私營部門干預失敗了。

2001年，西班牙馬爾桑集團（Marsans Group）收購了92％的運營商，以保持其漂浮。該公司再向運營商注入了5000萬美元的資本，使其在2001年11月重新啟動航班並複活了大部分運營網絡。據FlightGlobal稱，該航空公司在2003年正式退出破產，並能夠在五年內首次賺錢，並開始擴大其市場份額。

重新完全化發生在2008年

2008年5月，Marsans集團同意將其在公司的股份減少到35％，而阿根廷政府將其股份增加到20％。根據賓夕法尼亞大學沃頓商學院的文件，左翼社會主義者克里斯蒂娜·基爾奇納（Cristina Kirchner）在與馬爾桑集團（Marsans Group）有關承運人的潛在銷售價格的糾紛之後，政府將航空公司全面化。政府很快控制了99.4％的航空公司，在馬爾桑集團管理公司（Marsans Group Management）領導下再次掙扎，政府乾預開始持續。

照片：Vincenzo Pace |簡單飛行

目前，該航空公司的艦隊中約有40％完全紮根，這表明了航空公司的持續運營鬥爭。到2008年9月，正式將該航空公司國有化的立法已獲得阿根廷國會的批准，該航空公司開始在政府所有權下重組。由於採取了緊縮措施的增加，政府迅速採取行動罷工無利可圖的路線，減少飛行員工資並退休過時的飛機。

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我們可以從Aerolineas的私有化實驗中學到什麼教訓？

AerolíneasArgentinas在公共和私人管理下都在廣泛掙扎。但是，肯定可以阻止承運人的一些鬥爭。 1990年的最初私有化採用了一家運營商，該運營商終於開始在市場上建立自己的資金，並產生了少量利潤，並以外國債權人的債務賠償了自己的債務。多家公司利用該航空公司作為自己賺錢的機會，而對公司的財務命運或未來的任何真正的關注。

照片：Aerolineas Argentinas

當運營商在自由市場中運營時，在短暫的時刻能夠產生利潤，但只有當它廣泛降低其網絡時，才能嚴重限製成本。然而，面臨的挑戰是，作為一家國有航空公司，它通常被迫提供無利可圖的航線並保持與阿根廷偏遠地區的航空連通性。這導致承運人產生損失，從而使其無法償還其巨額債務。

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當航空公司以這種方式運營時，它實際上是提供公共服務，而不是私人物品，這是金融災難的秘訣。阿根廷人不能這兩種方式，時間表明是這種情況。運營商可以是公開資助的，並作為基本航空服務運行路線，也可以是操縱其路線網絡以最適合市場需求的私人操作員。如果該航空公司再次被私有化，負債累累，並被迫運行低收益的路線，那麼其盈利能力的途徑仍然尚不清楚。