瘋狂的是，關於空中交通管制人員的人員水平進行了全國性的對話，對我們的空中交通管制很少質疑 模型。關於如何管理代理商或如何獲取技術，還沒有足夠的談論。在許多情況下，我們仍在使用50年曆史的技術，但這提出了一個更大的問題：為什麼航空公司從推動到到達目的地的那一刻起就放棄了對飛機的控制權？
我們已經談論過改革空中交通管制的結構已有數十年了，什麼也沒做
第一個特朗普政府試圖按照加拿大的非營利模式改革空中交通管制。 FAA將仍然是監管機構，但也不是服務提供商，這會造成利益衝突和缺乏問責制。他們不應該自我監督！
取而代之的是，利益相關者非營利組織向航空公司（而不是納稅人！）進行服務。當他們需要投資技術時，他們發行債券，而不是依靠國會撥款。這就是他們兩到三的原因之一 幾十年 當然，在美國之前，我們可以像其他許多國家一樣許可使用相同的軟件，但是FAA的文化將所有願望清單都考慮到了，並將最麻煩的規格放在投標中，這些東西通常不起作用或不起作用數十年來逐步推出。
布什總統（43歲）贊成空中交通管制私有化，但國會在2003年FAA重新授權中明確禁止了這一想法。
但是，我們不應該離開政府作為天空中的中央規劃師嗎？
在過去的20年中，我們無法完成真正的改革，因此，我將通過暗示我們應該思考未來的根本不同模式來真正在風車上傾斜，這是航空公司和飛行員在這裡決定飛機如何決定飛機的。飛翔而不是集中控制這一問題。技術允許這30年了，但是我們對當前的技術進行了修補。
- 政治將阻止這一點
- 當前的航空公司將與之抗爭 – 他們不想更改自己的系統，他們不想進行自己的新技術投資，他們不想投資於更大的試點培訓和責任
2004年，我寫道，我們沒有足夠的空中交通管制能力。 20多年後，我們在這裡！當時我提出了激進的東西：
允許飛機和飛行員像汽車一樣在天空中運作，並通過技術和通信使他們能夠指導自己，同時彼此協調（作為當前命令和控制模型的替代者），為增加總體而言提供了一些最佳希望空中旅行的天空。
我們有技術在90年代這樣做。隨著從那以後我們取得的進步，這將是一個束縛。我並不是在建議我們只是告訴航空公司在他們想要的任何地方開始飛行 – 按下按鈕，一切都在變化。在程序和解決衝突和技術方面，需要進行真正的工作，哪些飛機和飛行員已獲得認證來做到這一點。
分散的空中交通管制將如何工作
航空公司和飛行員控制著自己的飛行運營，選擇最有效的路線，高度和時間表的工作方式與當前空中交通管制決定飛機路由和分離的當前模型的工作方式有所不同。航空公司將優化航班以提高燃油效率，機組成本，天氣狀況和乘客聯繫。
航空公司直接向空中交通管理系統提交了四維飛行計劃（包括時間），以進行通知，而不是批准。該計劃已集成到飛機的飛行管理系統中，從而可以在飛行過程中進行實時優化。從洛杉磯飛往芝加哥的航班可以在途中動態調整速度或高度，以避免交通擁堵或天氣，同時通過最大程度地減少不必要的彎路來保持優化的到達時間。這意味著巨大的燃料和儲蓄，每英里的成本較低意味著航空公司競爭票價。
然後，您使用全局數據進行動態衝突管理，以提前確定潛在的衝突，從而進行調整。飛行員保留修改其飛行路徑的能力，只要他們仍然在由分離經理驗證的安全限制範圍內。雷達，VHF通信和標準導航設備將在30年前沒有GPS或WiFi的情況下實現。當今的技術使其非常理想。
通過減少固定路線的瓶頸，您還可以減少在同一領空中飛機分離喪失的可能性。
而且您不需要太多的空中交通管制員（解決短缺），因為它們的作用不再是微管理飛行。他們成為分離經理，監視和解決潛在的衝突。
由於這可以在30年曆史的技術上起作用，因此可以管理舊飛機的挑戰。儘管航空公司將與避免理想的技術升級的提議作鬥爭。升級將是可取的，因為這是從東北的擁擠領空中獲得更多吞吐量的需要。
您還會從居住在機場附近的居民那裡得到鎮壓，擔心噪音會增加 – 鑑於自由統治飛行，飛機會使用更多的直接起飛和著陸路。仍然會有政治妥協限制允許的路線，但我注意到，更多的直接路線也對排放量也更好。
顯然，這一切都不是直接的。但是我們應該重新思考模型。將法規與服務提供分開，因此FAA不是其自己的監管機構，將是一個開始。這是責任和安全的必要條件，但這還不夠。自空中交通管制初期以來，技術和空域需求就已經發生了巨大的發展，但是我們對功能的思考並非如此。
