想像一下，您是一位商務人士，預訂了以下航班之間的航班： 洛杉磯國際機場
和 芝加哥歐海爾國際機場
。你決定飛翔 聯合航空
並花費您 400,000 英里的寶貴里程升級到商務艙座位。
付款後，您查看電子機票，發現您將乘坐波音737-900ER 飛機，這意味著您實際上只是花了幾英里的時間乘坐一個座位，除了更好的座位之外，座位並不比經濟艙好多少。這可能會讓您想知道為什麼您的航班沒有選擇 787，並隨後質疑航空公司如何決定為每條航線選擇合適的飛機。
照片：凱文·哈克特 | Shutterstock
需求更多的航線需要更大的飛機
需求是決定航空公司選擇航線飛機的主要因素之一（如果不是主要因素）。出發地和到達目的地之間預計有多少客運和貨運需求？顯然，您的洛杉磯飛往芝加哥的航班不會由 50 座的 CRJ-700 營運。
畢竟，對這麼小的飛機的需求太大了，因為您航線上的出發和到達城市都是旅遊和商務的熱門城市。因此，該航線幾乎總是由空中巴士 A320 或波音 737 等乾線飛機執飛，或許偶爾也會使用寬體飛機。
根據一年中的不同時間，航空公司可能會交換在航線上使用的飛機。例如，在冬季高峰和聖誕節期間，聯合航空可能會將洛杉磯飛往芝加哥航班上的飛機從 737-900ER 升級為其中一架國內配置的飛機 波音 777-200ER
飛機以滿足預期的假期需求激增。
照片：布里斯班機場
在洛杉磯至紐約等全年需求較高的航線上，競爭航空公司如 捷藍航空
， 團結的， 
美國航空
， 和 
達美航空
將駕駛具有高級重型配置的飛機，例如達美航空的 波音 767-300ER
達美一號 (Delta One) 或捷藍航空 (JetBlue) 的 Mint 商務艙產品。很多時候，這些受歡迎的優質重型航線對於能夠在這些航線上成功競爭的航空公司來說是最有利可圖的。
儘管高級艙位僅佔飛機總空間的 20% 至 30% 左右（儘管有時這一數字會被推至 40% 甚至 50%），但幾乎所有航空公司（除了 低成本航空公司
）是最多的錢，因為航空公司對這些座位收取的價格明顯更高。畢竟，如果早上降落後要開會，跨大西洋飛行的商務人士會很樂意額外支付 4,000 美元，以睡在近乎平躺的座位上。
經濟艙反過來幫助航空公司支付航班的基本營運成本，讓飛機充滿座位。然而，經濟為航空公司帶來的利潤微乎其微，甚至沒有，這也是挪威航空和 Primera Air 等長途低成本航空公司在跨大西洋市場失敗的部分原因。
航空公司通常在熱門航線上有多種飛機可供選擇，而飛往支線目的地的較短航線可能多年來從未看到超過一種飛機類型，無論什麼季節。乘坐聯合航空的 紐瓦克自由國際機場
到 列治文
航線，由 CRJ-700 全年營運。
照片：GingChen | Shutterstock
雖然這在一定程度上是由於該城市靠近華盛頓特區都會區，但也因為航班需求的波動根本不足以在航線上進行設備更換。營運 CRJ-700 為美聯航提供了足夠可持續的收入來源，同時仍為商務旅客提供一些高級座位。這使得航空公司能夠全年使用上述機型營運航班。
乘客的可預測性是關鍵
在這方面另一個有趣的問題是為什麼像這樣的運營商 阿維羅航空公司
將經營一個 波音 737-700
北加州人口不足10萬的阿卡塔-尤里卡地區。答案歸結於產品。
事實上，航空公司通常會在其飛行的每架飛機上選擇相同類型的座椅，以便為機隊乘客設定舒適度和期望標準。因此，搭乘達美航空航班的乘客 空中巴士A320
將知道下次乘坐達美航空機隊中的另一架飛機時他們將獲得什麼樣的座位，例如航空公司的飛機 波音 757-200
。
照片：阿維洛航空公司
環境因素
航空公司需要考慮的另一個方面是航線的營運和技術要求。飛機飛行的環境將決定其需要進行維護和安全檢查的頻率。乘坐聯合航空 Island Hopper 服務，該服務由經過改裝的飛機運營 波音 737-800
配備超耐用輪胎，適合飛機需要快速硬著陸的短跑道。
該飛機還配備了改進的發動機，以應對 Island Hopper 服務運營的太平洋島嶼周圍的腐蝕性、含鹽空氣。除了這些要求之外，從事這項服務的空服員還需要獲得美國聯邦航空管理局(FAA) 的機組休息豁免，並且航班上始終需要攜帶至少一名機械師，以防其中一個小島嶼出現維護問題。
某條航線所需的特殊性的另一個很好的例子是少數幾家運營該航線的加拿大航空公司（Air North 和 Nolinor Aviation）。 波音 737-200
飛往加拿大最北部碎石跑道的航班上配備了 Combi。儘管已經有50 年的歷史，但737-200 Combi 飛機是同類中唯一一款能夠在礫石跑道上著陸而不會損壞的噴氣機，因為它配備了一種名為“礫石套件”的特殊套件，可防止碎片進入飛機的引擎。
效率
地球正迅速接近氣候變遷的臨界點，預計地球將在 2030 年代中期至 2040 年代初的某個時候超越「不歸點」。考慮到這一點，整個航空業面臨越來越大的壓力，要求以更永續的方式運作。
對更省油、大容量飛機的追求導致了一些令人難以置信的遠程、高效和（相對）大容量飛機的開發和採用，例如 空中巴士A350
和 波音 787
系列。
正是由於這個原因，您會看到這樣的航空公司 維珍航空
使用諸如 空中巴士 A350-1000
在紐約到倫敦等受歡迎的跨大西洋航線上，而不是耗油量大且運力稍高的航線 波音 747-400
。
在決定在一條航線上部署哪架飛機之前，航空公司會進行成本效益分析。這本質上可以歸結為航空公司評估營運該航線將損失多少資金和獲得多少資金。
飛機可用性
眾所周知，航空公司根據其業務和營運模式運作並選擇建造機隊。主要基於樞紐到樞紐模型運作的營運商，例如 
漢莎航空
將在其長途航線上配備大量飛機。
這些範圍從 空中巴士 A330-300
空中巴士 A350-900 和波音 787-9 都具有相似的配置。這意味著，如果某種機型（在本例中除了較大的波音747-8 和空中巴士A380 之外）無法在某條航線上使用，則由於運力相似，可以用另一種機型替代。航班的安排方式也各不相同。
事實上，大多數樞紐輻射型航空公司都試圖在一天中的同一時間左右進行多次出發的「銀行」航班，每天多次飛往許多目的地，遵循到達「銀行」或航班時段。這就是乘客能夠透過航空樞紐（例如聯合航空的芝加哥基地）轉機的方式，並且只需等待大約一個小時即可轉機。
照片：鄭文傑 | Shutterstock
同時，主要基於點對點模式的航空公司（例如 瑞安航空
和 威茲航空
）將嘗試運作一支由固定機型組成的統一機隊，其中 波音 737 MAX 8200
在瑞安航空發揮越來越重要的作用。反過來，這使得整個航線網絡具有更大的靈活性，因為所有航班均由同一飛機系列運營。
因此，如果瑞安航空網絡內的一架飛機由於技術原因而無法使用，則可能會派出一架新飛機作為替代品，而無需擔心是否有足夠的座位或貨運能力，因為該航空公司的機隊統一。
一般來說，航空公司會盡量避免設備（也稱為飛機）調換，因為這有時需要將乘客降級，航空公司會要求志願者乘坐較晚的航班。當交換確實發生時，乘客對航空公司的滿意度就會降低。畢竟，沒有人願意被延誤，尤其是如果不是由於天氣等無法控制的因素的話。
底線
到 2024 年，即數位飛行規劃技術和程序出現多年後，決定將哪架飛機安排在航線上的大部分工作都是由電腦完成的。
在飛行調度中心工作的飛機調度員會將資料和指標資訊輸入電腦軟體中。該軟體決定資源分配和路由，執行所有必要的計算，並輸出計算機認為的最佳結果。在這種情況下，最好在航線上使用飛機。
下次您預訂航班並檢查飛機類型時，請記住，決定您將乘坐的飛機比表面上看到的要多得多。
