當上週的空中災難發生在DC中時，焦點是空中交通管制的迅速拋棄 – 即使沒有任何對控制器錯誤造成碰撞的造成的造成的造成的危機。那是因為最近在美國聯邦航空局（FAA）的多樣性努力引起了很多關注，並且總統反對這類努力。
關於發生的事情有很多錯誤的信息。這是基本真理，以及今天的重要性。
- 從2014年開始，美國聯邦航空局（FAA）從優先考慮大學培訓計劃的畢業生轉變為“在街上招聘”。參加空中交通管制課程的大學課程不再有助於在FAA上僱用。這是控制者開始職業生涯的主要方式。
- 這是在奧巴馬聯邦航空局管理員邁克爾·霍爾塔（Michael Huerta）宣布“將（FAA）轉變為更多樣化和包容的工作場所，反映，理解和與多元化客戶相關的工作場所”。
- 為了篩選申請人，FAA引入了“傳記評估”。我不會在這裡詳細介紹 – 它可以在Google搜索中很容易獲得，並且自上週以來就已經寫了很多。但這是2018年的FAA確實將傳記評估作為篩查工具。
- 一些少數民族候選人被餵食“流行語”，以將其簡歷提升到首要任務。說您在學校最糟糕的話題是科學作為金票。正確地給出了家庭傳記問卷的答案。這些問卷後來被禁止。
- 候選人仍然符合資格，並接受了適當的培訓。沒有跡象表明 不合格 僱用了控制器。問題不是控制器的質量，而是它們的數量。 FAA不夠招聘 – 他們沒有足夠的訓練座位。 （有一個論點說，某些僱用的控制器可能需要更長的時間才能放置，或者保留率可能較低，但我不認為已經發布任何數據可以證明這一點。）
現在，每年有數百個近乎收費。人員配備是一個問題，但是為什麼？二十年前，該機構的監察長告訴他們依靠大學培訓 更多的。這將解決FAA自己的介紹計劃的瓶頸。他們沒有這樣做。多樣性重點，導致他們離開解決方案的組成部分，沒有 幫助。
一年前，當時的FAA管理員邁克·惠特克（Mike Whitaker）宣布了一項計劃- 增強的AT-CTI倡議- 再次利用大學培訓- 允許畢業生在其俄克拉荷馬州城市學院（Oklahoma City Academy）跳過FAA的三個月入門課程（這是一步在被分配到FAA設施之前）。
增強的倡議的創建是為了允許合格的機構為學生提供同等的FAA學院空中交通管制培訓。如果被聘用為空中交通管制專家，則增強的AT-CTI畢業生，具有FAA的監督，將直接放入設施中。從一所批准的學校畢業後，新員工可以立即在空中交通設施開始本地培訓。這些畢業生仍然必須通過空中交通技能評估（ATSA）並滿足醫療和安全要求。
三所學校已經簽署了這一協議（Embry-Riddle，Tulsa社區學院和俄克拉荷馬大學）。這應該開始有助於FAA在招聘中自己的瓶頸，但進展不足。
Dei很重要，因為FAA轉向發展空中交通管制人才的計劃。但是他們都不會有足夠的控制器。該機構終於“得到”了。
我擔心對Dei的關注 – 基於我們到目前為止，這與上週的軍用直升機和商業客機的悲慘碰撞無關 – 雖然重點是令人震驚的行為（行為屏幕和行為屏幕，並且在某些情況下，為此提供了作弊代碼）這不是空中交通管制中的主要安全問題。
- FAA技術升級到1980年代初期的項目尚未完成（並且不會多年）
- 採購過程是一團糟
- 幾乎沒有責任感，因為該機構自身從來都不是最佳實踐。
FAA空中交通管制仍然使用紙型飛行條。自1983年以來，他們就一直在嘗試進行電子產品。正如運輸研究員鮑勃·普爾（Bob Poole）所指出的那樣，即使在本十年中，他們也不會獲得大部分方式。
7月17日，運輸部監察長辦公室（OIG）發布了一份報告，該報告報告了FAA計劃緩慢進度的報告，該計劃為美國機場控制塔配備電子飛行條（以替換傳統的傳統紙飛機從一個控制器移交給另一個控制器）） 。壞消息是，現在只有2028年只有49座塔樓，而不是只有89座塔樓，而到2029年之前只有49座塔。
等到您解釋紙型飛行條！ pic.twitter.com/gobihme3ok
– 加里·萊夫（Gary Leff）（@garyleff） 2023年7月2日
FAA在1983年制定了一個計劃，“到2000年，為150至250個機場控制塔裝備。”他們超出了預算，並沒有取得太多成就。最近，“與洛克希德·馬丁（Lockheed-Martin）（現為萊多斯（Leidos））的合同是在2028年到達89塔。”它已被縮放到49座塔，但是“其中只有27個將獲得包括表面管理功能的完整版本，而其他22個只有22個將獲得電子飛行條。”
他們削減了機場，包括檀香山，新奧爾良，聖胡安，安克雷奇，伯班克，哈特福德，安大略省，奧蘭治縣和薩克拉曼多等。
同時，15年前，加拿大Nav Canada設施都進行了電子設施（甚至更早的控制塔和Tracons）。他們的解決方案在澳大利亞，意大利，英國和迪拜使用。我們可以許可加拿大解決方案或其他商業解決方案，但是FAA自從Beastie Boys爭取您的聚會權之前三年以來，FAA一直在努力為自己的解決方案簽約。
除了能夠像NavaCanada一樣容易做出資本投資決策的能力外，FAA的採購系統是拜占庭式和無效的。
看看納維卡納達。終末監視有多少主要雷達類型？一。 FAA有幾個？三，可以追溯到1980年代。其中兩個的製造商不合理。 FAA具有四種類型的次級/信標雷達。 Navcanada進行了批發替代品，在生命的盡頭啟動了一個項目，以立即替換它們。 NavCanada具有所有系統的一個主要開關：塔，進近和途中。一個備份開關。他們只是為所有人做了一個替代招標……FAA從來都不是單一購買。所有都是無限期的合同。因此，供應商每年提供10至20個系統。
我們沒有足夠的人員鑑於技術有限，更好的技術將促進安全性。 FAA也選擇不使用技術，這將限制在特定設施中更多員工的需求。由於FAA自我調節，因此幾乎沒有責任。儘管有些人更喜歡NavCanada模型，但即使將服務提供的規定和標准設定分為不同的機構也是一種改進。
這些是真正的問題。多樣性招聘是一種繞道和分心，但不是主要問題。有很多合格的候選人可以聘用，只有太多的空間鑑於FAA的限制，因此他們從未克服過（這是當今人手不足的重要原因）。
我們並沒有為控制者提供他們完成工作所需的工具。我們需要更多的控制器來彌補缺乏技術的缺乏。而且，我們不應該讓政治避雷針問題分散了需要完成的真正工作的注意力。也修復這些！但是，讓這些成為唯一的重點是可怕的。
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