國家運輸安全委員會（ 美國國家運輸安全委員會
）透露，在兩次鳥擊事件導致駕駛艙內冒出大量煙霧後，CFM 國際公司將與波音公司合作，更新 737 MAX 引擎 LEAP-1B 的軟體。
駕駛艙內充滿刺鼻的白煙
在國家運輸安全委員會發布的初步報告中，調查人員詳細介紹了兩起鳥擊事件中的一起。 2023 年 12 月 20 日，西南航空一架從路易斯阿姆斯壯新奧爾良國際機場 (MSY) 出發的航班在起飛後不久遭遇鳥擊。
該航空公司的 第737章 最大8
註冊號為 N8830Q 的航班運行 WN554，在大約 1,000 英尺（304.8 公尺）高度時，左側發動機遭受鳥擊，最初導致一號發動機振動並失去推力， CFM國際
LEAP-1B。
照片：伊恩杜瓦攝影| Shutterstock
據美國國家運輸安全委員會稱，鳥擊事件發生後不久，左側發動機主警告火災警告燈和發動機第一開關亮起，駕駛艙內的火警鈴聲響起。作為回應，正在駕駛飛機的機長 (PF) 要求提供快速參考手冊 (QRH) 中的「發動機起火或發動機嚴重損壞檢查表」。
當擔任飛行員監控 (PM) 的副駕駛開始檢查檢查表時，駕駛艙充滿了 “刺鼻的白煙，” 根據國家運輸安全委員會的說法。作為回應，總理呼籲 “面具，” 兩名飛行員都戴上了口罩，副駕駛繼續通過 QRH。
飛行員向空中交通管制中心（ATC）宣布緊急情況，並要求消防車在返回新奧爾良後立即到場。機長告訴調查人員，能見度有限，他除了副駕駛之外什麼也看不到，並補充說，由於煙霧，他的儀表板很難看清。
“機長進一步表示，拉動引擎點火開關後，煙霧開始迅速消散。”
照片：Dorengo5 | Shutterstock
最終，737 MAX 8 降落在新奧爾良，停在跑道上。經過機場救援和消防 (ARFF) 部門的檢查後，飛機滑行至登機口，737 MAX 8 上的 139 名乘客成功下機，無人受傷。
另一起鳥擊事件發生在 3 月的古巴，也導致 737 MAX 機艙內煙霧瀰漫。右側發動機吞食了這些鳥，迫使飛機返回哈瓦那。
NTSB 指出，雖然 
西南航空
美國聯邦航空管理局（FAA）並沒有被授權報告這兩起事件，但在開始調查兩起鳥擊事件以及隨之而來的嚴重煙霧事件後，它開始對這兩架航班進行自己的調查。
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引擎機油進入機艙供氣系統
NTSB 解釋說，LEAP-1B 引擎配備了減載裝置（LRD），旨在最大限度地減少風扇嚴重不平衡時對飛機和引擎的損壞。
“該設計的目的是使風扇能夠與渦輪機械機械分離，從而降低傳遞到機身的振動的嚴重程度。”
LRD 是一項機械功能，不需要飛行員輸入。 NTSB 表示，當 LRD 啟動時，引擎油進入氣動放氣口上游的壓縮機，向機艙和駕駛艙提供引氣。
在先前向 Simple Flying 發表的聲明中，CFM International 發言人確認 LRD 已在整個行業中廣泛使用 20 多年，並且按照設計運行。
「LEAP 引擎符合 FAA 和 EASA 鳥類攝入認證要求。這些事件中的鳥類的尺寸和重量明顯超過了監管鳥類攝入認證標準；然而，在這些事件中，引擎仍然按照設計運行。
初步報告繼續指出，來自高壓壓縮機（HPC）的引擎引氣從引擎流向壓力調節截止閥（PRSOV），然後流向左右空調組。關閉時，閥門可防止受影響引擎的引氣進入飛機。
照片：美國國家運輸安全委員會
“如果發動機運行繼電器斷電（受影響的發動機轉速降至最低 N2 的 62% 以下）、發動機啟動開關移至切斷位置或拉動發動機點火開關，則閥門會自動關閉。”
然而，調查人員強調，由 2023 年 12 月在新奧爾良遭受鳥擊的左側發動機提供的左側空調組為駕駛艙提供空氣。反過來，右側空調包向駕駛室提供空氣，而來自左側空調包的多餘空氣則進行再循環並在混合歧管中混合併分配到駕駛室。
照片：美國國家運輸安全委員會
11 月，美國聯邦航空局表示將召開糾正行動審查委員會 (CARB) 會議，檢查航班數據並決定下一步。監管機構補充說，這不是一個直接的飛行安全問題。
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11 月 26 日， 美國聯邦航空局
得出的結論是，無需立即採取安全行動來解決鳥擊和隨之而來的煙霧事件。監管機構在給 Simple Flying 的聲明中表示：
「CARB 的工作包括評估 FAA 的幾項內部安全建議。根據現有數據，CARB 確定該問題不需要立即採取行動，FAA 將遵循其標準規則制定流程來解決該問題。
照片：Wirestock Creators | Shutterstock
NTSB表示，新奧爾良鳥擊事件發生後，波音公司發布了飛行機組操作手冊（FCOM）公告，並對FCOM和QRH進行了更新，
“CFM International 與波音公司合作，已開始進行軟體設計更新。”
最後，西南航空採取了行動，在 2023 年發生兩起鳥擊事件後，納入了波音更新的 FCOM 和 QRH。 NTSB 正在繼續調查。
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