導致 Superjumbo 停產的 6 個因素

雖然 空中巴士A380

可能是空中巴士有史以來最具標誌性和最受歡迎的噴射機之一，它在僅僅12 年後就被取消，並且只交付了251 架（其中一半以上是交付給單一客戶），這只能被視為失敗。正如 BBC 在 2019 年所說，「..空中巴士計畫長期拖延且預算超支，但從未真正擺脫人們的預測，即它會成為空中的白象。」 《獨立報》直言不諱地說，「…從商業角度來看，這是一次徹底的失敗，顯然未能收回約 250 億美元的原始投資」。

問題是工程師在設計一架大型客機方面做得非常出色，但並不是一架高效率的飛機。 A380 能夠與 波音 747-8
，但無法與新型雙引擎競爭 空中巴士A350

或者 波音 787

。儘管如此，歷史比小說更離奇，沒有人知道未來──畢竟，

空中巴士在 2024 年中期表示，不排除將 SuperJumbo 重新投入生產
（儘管就目前而言，可能性很低）。

1

已經過時的設計

A380飛機超過20%是複合材料

雖然 A380 的設計初衷可能是為了與世界上另一架四引擎雙層客機——波音 747 競爭，但實際上，它正在與波音 787 夢幻飛機競爭。波音 747-8 從未吸引過許多買家，其客機型號在 A380 之前就已停產。 SuperJumbo 的真正挑戰者是新型、複合材料、高效、雙引擎噴射機，其營運成本要低得多。截至 2025 年初，

五家航空公司已退役其 A380 機隊
（COVID-19 通常會加速這一過程），因為噴射機的運作成本很高。

正如《航空周刊》在 2021 年最後一架 A380 交付時所反映的那樣，“事後看來，A380 的命運可能在 A380 投入使用之前就已註定——甚至早在四年前。 2003 年 12 月，波音決定推出 787，這是一款在許多方面都具有革命性的飛機，特別是使用輕質複合材料來減輕結構重量。相較之下，「空中巴士公司在 A380 方面的成就主要是能夠製造出這麼大的飛機，」Buchholz 說。除此之外，A380 的結構相當傳統」。

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2

引擎

Beoing 787 的引擎燃油效率提高了 15%

A380 最大的問題之一是其發動機（由勞斯萊斯和通用電氣航空製造）未能實現承諾的節約，而為波音 787 和 A350 開發的新發動機卻做到了。空中巴士前銷售主管約翰·萊希 (John Leahy) 表示：「2000 年，當我們準備推出這具引擎時，空中巴士公司卻被引擎製造商打了個措手不及。我們的專案人員得到了保證 [from] 引擎原始設備製造商認為目前還沒有比燃油消耗率更好的產品 [SFC] 未來幾年。三年後，當我們甚至還沒有交付第一架飛機時，GE 和勞斯萊斯就擁有了比他們為787 推出的SFC 提高了15% 的發動機。不幸的」。

照片：空中巴士公司

換句話說，就在 A380 準備下線時，勞斯萊斯和 GE 正在為寬體雙引擎飛機提供新一代發動機，這將使 A380 的發動機效率低下。這是導致阿聯酋航空放棄該計劃的重大問題。阿聯酋航空總裁提姆克拉克曾感嘆：「我很遺憾 [the A380] 沒有重新設計，也沒有去掉重量。」

3

不再有四引擎

A380 是最後一款新設計的四引擎客機

與較小（但仍較大）的雙引擎飛機相比，引擎設計的進步使得寬體四引擎飛機的設計效率較低。當 A380 出現時，這件事又發生了。唯一的四引擎客機是波音 747-8、空中巴士 A380 和 A340，這三架飛機現已停產。也就是說，這架四引擎客機可能還有一個尾聲，正如所批准的那樣

俄羅斯正在尋求將過時的四引擎伊爾-96重新投入生產
。目前，唯一營運該類型客機的航空公司是古巴航空公司 古巴航空
。

照片：史蒂夫沃納 | Shutterstock

雙引擎繼續侵蝕四引擎曾經擁有的其他優勢。例如，長途雙引擎的一個主要限制因素是，雙引擎從最近的可用機場出發的飛行時間不得超過 60 分鐘（如果引擎發生故障）。然而，改進引擎和可靠性導致了 ETOPS 的引入，放寬了規則。現在，A350 的 ETOPS 等級為 370，而波音 777 和波音 787 的 ETOPS 等級為 350（實際上，這意味著這些飛機現在基本上可以在世界任何地方自由飛行）。

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4

“中心輻射”的失敗

亞特蘭大是世界上最大的樞紐機場

大型 A380 計畫採用「中心輻射」模式，為倫敦希斯洛機場和杜拜等主要樞紐機場運送旅客。空中巴士公司曾希望這架飛機能夠受到英國航空公司等航空公司的歡迎，這些航空公司在希思羅機場等擁擠的機場運營，這些機場已經滿載運行。理由是，如果你不能透過增加飛機來增加乘客數量，你可以透過增加飛機的尺寸來增加乘客數量。但來自英國航空公司等航空公司的大量訂單並未兌現（它訂購了 12 架）。

照片：米哈利斯·馬卡洛夫 | Shutterstock

最終，像波音 787 這樣的飛機，甚至最近出現的像 A321XLR 這樣的小型飛機，使得點對點旅行變得更加可行。這些較小的飛機具有在較小目的地之間運行直飛航班的航程。規模較小意味著航空公司更容易將其裝滿，而不是在航線上駕駛半空的飛機。 A380 的巨大座位數也是其致命弱點。航空公司很難填補這個空缺，而且很難找到足夠的乘客來填補這個空缺，這主要迫使它們選擇更受歡迎的航線。這並不是中心輻射型技術的終結（畢竟“中心破壞者” 波音 787

大部分時間都花在連接樞紐上，但這與中心輻射模型不同。

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5

因為不成功所以不成功

僅交付 251 架空中巴士 A380

另一個需要記住的方面是，所有航空公司和公司都是由人組成的。人們會受到其他人的選擇的影響，這種現象稱為群體思維。由於航空公司發現其他航空公司對這架飛機不感興趣，這可能有助於讓他們相信這是一個檸檬。這可能是個有點被忽略的因素。許多決策者可能受到其他公司同業的影響。例如，如果一家航空公司的競爭對手對 A380 沒有任何興趣，那麼他們訂購這架飛機似乎是一個大膽而冒險的舉動。然而，如果其他所有航空公司都購買了它，那麼其他航空公司可能會更有信心購買它（數量安全，也適用於決策）。

照片：JEERAPAN JANKAEW | Shutterstock

由於訂單量低，A380 未能實現規模經濟，無法降低建造成本以及開發維護和營運飛機所需的機場基礎設施​​的成本。換句話說，A380不成功的部分原因是因為它不成功（換句話說，這是一個惡性的、自我實現的循環）。

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6

阿聯酋航空的最後一擊

阿聯酋航空 2019 年取消了 39 份訂單

2019 年 2 月 14 日，空中巴士公司和 阿聯酋航空
達成協議，取消 39 架 A380 訂單（將阿聯酋航空的訂單從 162 架減少到 123 架）。到了這個階段，很少有其他航空公司有興趣購買 A380，這意味著該計劃已經變得依賴阿聯酋航空。阿聯酋航空希望機隊多元化（僅由 A380 和波音 777 組成）。空中巴士與阿聯酋航空達成協議，阿聯酋航空將以 30 架 A350 和 40 架 A330neo 取代其訂單。

照片：盧卡斯·溫德利希 | Lukas Wunderlich Shutterstock

後來，阿聯酋航空取消了 A330neos 的訂單，而 A350-900s 的訂單則增加到 65 架（

阿聯酋航空剛收到第一架 A350
）。阿聯酋航空取消了許多未完成的 A380 訂單，這並不是取消訂單的主要原因。這更像是棺材上的最後一根釘子，導致了當時做出的決定。如果阿聯酋航空沒有取消訂單，很可能只會推遲不可避免的取消訂單。

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