垂死的廉價航空：美聯航執行長表示政府正在將航空公司趕出大城市
在疫情爆發之前，精神航空和邊疆航空是成長最快的航空公司，而精神航空則是利潤最高的航空公司。美國航空執行長羅伯特·伊索姆當時擔任總裁，他試圖將美國航空的戰略定位於與他們競爭，而不是與達美航空競爭。
從那時起發生了很大的變化！在拜登司法部提起訴訟阻止捷藍航空收購精神航空後，邊疆航空一直在苦苦掙扎，精神航空也已破產。捷藍航空希望透過與美國航空的合作來擴大其飛行員和飛機的規模，但拜登政府也阻止了這項合作。現在，捷藍航空也在努力恢復其財務基礎。
多年來，曼聯的史考特柯比一直預測低成本競爭對手將會消亡。到目前為止，他還沒有說錯。在周三上午的財報電話會議上，他將此事歸咎於機場和聯邦政府，並解釋了為什麼他的航空公司會在其業務規模最大的主要城市擊敗他們。
我只是不明白如何成為一家廉價航空公司，並飛往紐約機場、芝加哥、洛杉磯或舊金山並獲利。這種商業模式行不通，因為政府和這些實體已經將低成本航空公司排除在市場之外。這只是數學。 ……[T]解決這個問題的唯一方法就是不飛它。這並不意味著他們會在一夜之間做到這一點。一路上會有一些坎坷。會有自我參與其中。但歸根結底，它是數學，它會出現，因為它無法獲利。
大城市的機場費用很高。但這並不是東北地區飛行的唯一高成本。擁擠的機場意味著更長的滑行時間，擁擠的空域也意味著航班需要更長的時間。飛機在東北部營運的航班數量無法與國內其他地方類似距離的航線相比，而且飛機在地面上掉頭的速度也不可能那麼快。
雖然柯比遊說大幅增加美國聯邦航空局空中交通組織的資金，因為他在紐瓦克設有樞紐（聯合航空最賺錢的！）並且受到那里人手不足的嚴重影響，但這也有助於增強他的航空公司的護城河。對於超低成本航空公司來說，在紐瓦克這樣的地方與廉價航空公司競爭要困難得多，而且在聯合航空樞紐的其他主要城市（也許休斯頓除外）的競爭程度也較小。
聯合航空在紐瓦克
廉價航空公司之所以能降低成本，主要是因為操作簡單，需要的人員較少，能夠向這些人員支付較少的費用。以下是航空公司最大的 (3) 項支出：
- 飛機不會成為長期的低成本來源。低成本和全方位服務飛機的飛機成本基本上相同。如果有的話，較大的承運商下更大的訂單可以獲得更大的折扣。
一家新航空公司可能只以便宜的價格購買幾架飛機，這對新創航空公司有幫助，但對擁有 1,000 架機隊的航空公司來說卻無濟於事。
他們也可能獲得價值被低估、不受歡迎的廉價飛機，並暫時獲得成本優勢，但這種成本優勢最終會隨著機隊規模的擴大和飛機的更新換代而被削弱。
- 燃料不會成為長期的低成本來源。航空燃油隨著石油價格的變化而變化，而該價格是由全球市場決定的。一家航空公司可能單獨擁有強大的交易能力並且跑贏大宗商品市場，就像西南航空曾經做過的那樣。對於規模較小的新貴來說，這種情況的可能性較小。就連西南航空所吹噓的對沖收益也沒有持續多久。
- 勞動力最終會變得更加昂貴。這是低成本航空公司獲得大量低成本的領域。他們是新人，可能還沒加入工會。他們正在招募尚未晉升資歷的初級人員。他們保持更簡單的操作，不需要那麼多人來運行他們的操作。
然而，隨著時間的推移，航空公司成立了工會，機組人員獲得了資歷，而最近發生的情況是，疫情推高了工資。例如，精神航空公司開始向飛行員支付更高的工資。
航空公司的發展也超越了其低成本模式。他們飛一些被大多數航空公司忽視的航線，或者他們在直接競爭的航線上飛行一些航班，從而在價格上低於那些較大的航空公司。但尚未開發的機會就這麼多，最終他們發現自己已經利用了所有這些機會。
然後，為了保持成長，他們需要嘗試用不同的產品來吸引不同的客戶。他們需要更複雜的車隊來服務更多的市場，這意味著更高的維護、培訓和人員成本。他們需要不同的機上產品。每項變化都會帶來更高的成本，進而削弱成本優勢。
同時，自疫情爆發以來，超低成本航空公司在美國面臨另一個挑戰：收入問題。乘客越來越想要更好的產品，他們想要出國旅行（尤其是歐洲）。
超低成本航空公司沒有提供人們想要購買的優質產品。他們還沒有為人們想去的地方提供服務（並且沒有能夠做到這一點的車隊）。而且他們也沒有建立允許他們出售這些門票並分享收入的合作關係。 （這些合作關係會產生成本，例如中間行李。）因此，這既是成本問題，也是收入問題。
聯邦政府和當地機場正在推高飛行成本。這對航空公司的利潤不利，但也對低成本航空公司造成了最大的損害，因為與較大的競爭對手相比，這損害了它們相對較低的成本。這使得搭乘飛機的成本更高，從而推高了票價。它還將低成本航空公司趕出市場，從而推高了票價。
下次當您想對航空公司施加更多成本或聽到政客抱怨高票價時，請考慮一下。
